Une longue chaîne d'échecs a laissé les marins non préparés à combattre l'incendie de l'USS Bonhomme Richard, selon une enquête

Les marins évacués de l'USS Bonhomme Richard (LHD-6) le 12 juillet 2020. US Navy Photo

Une cascade d'échecs - d'un jeune marin enrôlé ne reconnaissant pas un incendie à la fin de son quart de service à des problèmes fondamentaux avec la façon dont la marine américaine forme les marins à combattre les incendies dans les chantiers navals - est responsable de l'incendie de cinq jours qui a coûté au service un navire de guerre amphibie, selon une enquête sur l'incendie de l'USS Bonhomme Richard (LHD-6) de juillet 2020 examiné par USNI News.

L'enquête sur l'incendie à bord du Bonhomme Richard, supervisée par l'ancien commandant de la 3e flotte américaine, le vice-amiral Scott Conn, a révélé que la période de maintenance de 249 millions de dollars sur deux ans rendait l'équipage du navire mal préparé à combattre l'incendie qui, selon le service, avait été allumé par un membre d'équipage.

"Bien que l'incendie ait été déclenché par un incendie criminel, le navire a été perdu en raison d'une incapacité à éteindre l'incendie", a écrit Conn dans son enquête, qui a été achevée en avril et examinée par USNI News cette semaine.

L'emplacement du pont inférieur des véhicules à bord du Bonhomme Richard (LHD-6). Graphique d'actualités USNI

Au-delà du navire, Conn a conclu que les échecs de formation et de surveillance dans toute la flotte - du Naval Sea Systems Command, de la US Pacific Fleet, de la Naval Surface Force Pacific Fleet et de plusieurs autres commandements - ont contribué à la perte du navire de guerre de 2 milliards de dollars. Conn a identifié 36 personnes, dont cinq amiraux, qui étaient responsables de la perte du navire en raison de leurs actions le 12 juillet ou du manque de surveillance qui a conduit à l'incendie criminel présumé.

"The training and readiness of the ship's crew were deficient. They were unprepared to respond. Integration between the ship and supporting shore-based firefighting organizations was inadequate," wrote Pacific Fleet commander Adm. Samuel Paparo in his Aug. 3 endorsement of the investigation."There was an absence of effective oversight that should have identified the accumulated risk, and taken independent action to ensure readiness to fight a fire. Common to the failures evident in each of these broad categories was a lack of familiarity with requirements and procedural noncompliance at all levels of command."

Conn a souligné le manque de respect des procédures spéciales de la marine en matière de sécurité incendie, que le service a mises en place après qu'un incendie incendiaire en 2012 a entraîné la perte du sous-marin d'attaque USS Miami (SSN-755), comme cause majeure de l'incendie.

"Les similitudes considérables entre l'incendie de l'USS Bonhomme Richard (LHD-6) et l'incendie de l'USS Miami (SSN-755) huit ans auparavant ne sont pas le résultat de mauvaises leçons identifiées en 2012, c'est le résultat de l'échec de la mise en œuvre rigoureuse des changements de politique visant à empêcher la récurrence", a écrit Conn dans son rapport.

Les responsables de la marine ont peu parlé publiquement des enquêtes qui en ont résulté sur la cause de l'incendie et de la réponse des pompiers du navire, des équipes du service d'incendie fédéral de la base et du service d'incendie local de San Diego. L'enquête décrit la réponse globale du premier jour comme décousue, mal coordonnée et déroutante.

La révélation du rapport intervient après que la Marine a accusé le marin Bonhomme Richard Seaman Apprentice Ryan Sawyer Mays d'incendie criminel en juillet. Les procureurs disent qu'il a mis le feu sur le navire, tandis que son avocat dit que la Marine a peu de preuves pour le lier au crime. L'audience préliminaire de Mays au titre de l'article 32 devrait se tenir le 17 novembre à San Diego.

Bureau de l'alcool, du tabac, des armes à feu et des explosifs Graphique du site présumé d'incendie criminel dans le "V" inférieur

Selon l'enquête, un incendiaire n'aurait pas pu choisir un meilleur moment pour causer un maximum de dommages au navire.

Bonhomme Richard était un navire ouvert pour la disponibilité du chantier naval et, comme l'a noté l'enquêteur principal, "était particulièrement vulnérable aux incendies : avoir des systèmes étiquetés pour l'entretien ; des échafaudages, des services temporaires et d'autres équipements de l'entrepreneur étaient suspendus partout ; une quantité importante d'engins, d'équipements, de matières inflammables et de matériaux combustibles du navire récemment chargés sur le navire et emballés dans divers espaces ; et, plus des trois quarts de l'équipement de lutte contre les incendies du navire était dans un état inconnu."

Ce dimanche matin, un petit équipage se trouvait à bord du navire et des sections de surveillance se retournaient. L'officier le plus ancien à bord montait la garde en tant qu'officier de service de commandement pour la première fois. Les zones de rangement des véhicules, utilisées par les Marines embarqués pour stocker leurs véhicules et équipements de combat, étaient bondées de matériel.

L'incendie a commencé dans l'espace Lower V, qui comprenait des dizaines de triples murs remplis d'équipements, y compris des palettes en contreplaqué; bobines de fil; poutres en bois; bouteilles de CO2 ; chariots à main; chaises; des chariots de munitions et trois véhicules ravitaillés en carburant : un chariot élévateur, un élévateur à main et un tracteur de fret.

Le premier signe de trouble le 12 juillet 2020 est venu juste après les couleurs du matin. Juste après 8 heures du matin, une jeune matelote a traversé le pont supérieur des véhicules alors qu'elle se dirigeait vers un distributeur automatique après sa montre. Elle a remarqué un "brouillard blanc et voilé" sur le pont inférieur des véhicules vers 8 h 10. Mais elle ne l'a pas signalé, a révélé l'enquête, notant que "parce qu'elle ne sentait pas la fumée, (le marin) a continué jusqu'à son accostage". Environ 115 des 138 marins qui changeaient de service sur le navire ce matin-là ne représentaient qu'une fraction des 1 000 et plus de l'équipage du navire.

À peu près à la même époque, un autre marin qui s'est arrêté à une porte latérale du Upper V pour discuter avec une sentinelle "a observé de la fumée blanche s'élever de la rampe du Lower V vers le Upper V", selon le rapport. L'un d'eux a couru sur la rampe et à travers le hangar pour atteindre la dunette, informant l'officier de pont de la fumée.

Bonhomme Richard Les marins s'organisent en équipes de pompiers le 12 juillet 2020. US Navy Photo

Vers 8 h 15, l'officier de service du génie est tombé sur un entrepreneur civil qui lui a dit qu'il y avait de la fumée près des ponts du mess. L'EDO est allé enquêter et a rencontré un autre membre d'équipage qui enquêtait également sur un signalement de fumée.

Les membres d'équipage qui ont parlé avec les enquêteurs ont décrit une certaine confusion dans la communication entre les équipes de surveillance alors qu'ils se précipitaient pour trier les rapports de fumée et obtenir une image solide et l'emplacement de l'incendie croissant afin qu'ils puissent s'organiser et attaquer le feu. Les enquêteurs ont trouvé des déclarations incohérentes de la part des membres d'équipage sur les mesures prises pour enquêter sur les rapports d'alarmes de fumée et d'incendie et sur les raisons pour lesquelles il y a eu un retard dans le signalement de l'incendie sur le système d'interphone du navire - le 1MC.

"De nombreuses sources conviennent d'avoir entendu une sonnerie rapide d'une cloche mais ne sont pas d'accord sur le point de savoir si la victime a été annoncée comme une" fumée blanche ", une" fumée noire "ou un" incendie ", ainsi que l'emplacement de la victime :" Lower V ", " Upper V " ou " Hangar bay " ", a révélé l'enquête. "À 08h20, le maître de quart (POOW) a noté dans son journal :" Incendie signalé dans Lower V. ""

Schéma de l'incendie à bord du Bonhomme Richard. Photo de la marine américaine

Le prévôt des incendies de service a déclaré aux enquêteurs qu'il avait reçu un rapport de fumée dans le Upper V et qu'il était allé enquêter, puis avait appelé le superviseur de la centrale de contrôle des dommages pour informer la compagnie du navire de la victime après avoir vu "de la fumée s'échapper du Lower V".

"L'OOD a déclaré que le veilleur central [de contrôle des dommages] l'avait informé qu'ils avaient déjà fait une annonce 1MC. N'ayant entendu aucune annonce, à 08h20, l'OOD a rappelé la victime sur le 1MC", selon le rapport. L'officier a déclaré aux enquêteurs "qu'il a retardé l'appel de la victime en raison de la possibilité d'une raison bénigne de la fumée (comme le démarrage d'un générateur diesel d'urgence)".

Cet appel 1MC était la première fois que l'officier de service du commandement du navire, qui était dans sa cabine, a appris l'incendie. Il a atteint le hangar, où l'équipage organisait un premier effort de suppression, à 8 h 24. Le CDO avait envoyé un texto au commandant et à l'officier exécutif du navire, qui étaient tous deux à leurs résidences, au sujet des rapports de fumée. Le commandant du Bonhomme Richard, le capitaine Gregory Thoroman, a reçu le message concernant la fumée noire à 8 h 32, peu de temps avant que le marin enrôlé principal - le chef de commandement - l'appelle pour lui dire "que quelques marins ont été inhalés par la fumée". Thoroman s'est rendu à la base, tout comme le XO, qui a été informé de l'incendie par le CMC.

À 8 h 22, le son de la cloche du navire pouvait être entendu depuis un parking à proximité.

Quelques minutes plus tard, les équipages à bord des destroyers USS Russell (DDG-59) et USS Fitzgerald (DDG-62), qui étaient également amarrés au quai 1, ont signalé une fumée noire provenant du Bonhomme Richard. Les deux destroyers "ont assemblé leurs sections de service et ont commencé à équiper les équipes de sauvetage et d'assistance (R&A)", avec une équipe de 11 de Russell et huit de Fitzgerald atteignant le hangar de BHR. Mais aucune équipe n'a été invitée à se joindre à l'attaque par le feu, selon l'enquête.

Une capture d'écran des images de la caméra montée sur le casque de SDFD Firefighter. Cette image capture la première fois que l'agent a été appliqué au feu le 12 juillet 2020, alors que les équipes du SDFD ont appliqué de l'eau de lutte contre l'incendie au feu radiant dans le « V » supérieur vers 9 h 51. US Navy Photo

À 8 h 25, "un 'incendie de navire' a été signalé sur la chaîne de radio Harbor Defence Net de l'officier de surveillance tactique antiterroriste (ATTWO)".

"Dans ces premières minutes, les marins n'avaient pas de radio, ils utilisaient donc leurs propres téléphones portables pour communiquer", a découvert l'enquêteur principal. Et le 1MC "n'a pas fonctionné dans de nombreuses zones du navire pour inclure DC Central; et il y avait un manque d'urgence. Lorsque les premiers intervenants de Ship's Force sont descendus dans Lower V, personne ne partageait la même compréhension de la capacité de lutte contre les incendies en ligne, contribuant à leur incapacité à appliquer l'agent au feu ou à définir les limites du feu, ce qui a permis à la fumée et à la chaleur de s'intensifier. "

Les équipes d'attaque ont eu du mal à trouver des casernes de pompiers utilisables. En fait, 187 des 216 casernes de pompiers du navire – 87,5% – étaient en état d'état d'équipement inutilisable au moment de l'incendie, selon le rapport.

Une capture d'écran des images de la caméra montée sur le casque de SDFD Firefighter. Cette image capture la première fois que l'agent a été appliqué au feu le 12 juillet 2020, alors que les équipes du SDFD appliquaient de l'eau de lutte contre l'incendie au feu radiant dans Upper 'V' vers 0951. US Navy Photo

Pendant ce temps, la petite force de service à bord du Bonhomme Richard s'est empressée de rassembler des équipes de pompiers et d'enquêter sur l'emplacement de l'incendie. Malgré une fumée épaisse et suffocante qui se répandait à travers le navire – et au milieu des dangers de la chaleur torride et des éventuels éclairs de feu – certains marins, dont plusieurs premiers maîtres, n'ont pas revêtu l'équipement de lutte contre les incendies requis. Ils ont cru à tort qu'ils ne pouvaient pas le faire en portant l'uniforme de travail de la marine de type III, plutôt que leurs combinaisons.

Les équipes de pompiers du navire étaient équipées et équipées au hasard, certaines avec des appareils respiratoires autonomes et des ensembles de lutte contre les incendies, mais d'autres sans l'un ou l'autre, a révélé l'enquête.

Plusieurs équipes de pompiers de marins se sont aventurées dans l'Upper V et ont trouvé des points chauds mais pas de feu. Et alors que les marins commençaient à poser des tuyaux pour attaquer les incendies qui se propageaient, ils ont rencontré des casernes de pompiers avec des tuyaux d'incendie manquants et des raccords de tuyaux cassés.

De plus, il n'y a eu aucune direction concertée ni aucune annonce de DC Central.

"Le superviseur de la surveillance centrale du DC a déclaré que ni lui ni EDO n'avaient une idée de la gravité de l'incendie jusqu'à ce que des événements ultérieurs les obligent à évacuer DC Central. À aucun moment, le superviseur de la surveillance centrale du DC ou EDO n'a tenté de démarrer un équipement supplémentaire ou d'activer les systèmes de lutte contre les incendies à mousse à formation de film aqueux (AFFF) ", ont écrit les enquêteurs.

"Malgré l'absence de rapports indiquant que l'une des annonces a été reçue ou suivie d'effet, ni l'EDO ni le DC Central Watch Supervisor n'ont demandé la confirmation que leurs annonces avaient été diffusées", ont découvert les enquêteurs. "Bien que l'EDO principal de la section de service (nom expurgé) n'ait entendu aucune annonce 1MC de DC Central, il ne s'est pas rendu à DC Central pour déterminer si l'EDO tentait d'exécuter le contrôle de l'effort de lutte contre les incendies."

Photo fixe des boutons-poussoirs AFFF pour les groupes de gicleurs 15 et 16 desservant le V inférieur (16 à gauche ; 15 à droite). Ces boutons-poussoirs sont en V supérieur au milieu du bateau. Une trappe ouverte obstrue la visibilité des boutons-poussoirs. Photo de la marine américaine

Pire encore, les systèmes AFFF installés sur le navire n'ont pas été mis en action "en partie parce que la maintenance n'a pas été correctement effectuée pour le maintenir prêt et en partie parce que l'équipage manquait de familiarité avec les capacités et la disponibilité", a écrit l'enquêteur principal. De nombreuses écoutilles et portes du navire - une première ligne de défense essentielle pour isoler un incendie et ralentir la propagation - ne pouvaient pas être fermées sans déconnecter les services publics temporaires en place pour les travaux de disponibilité de maintenance.

Deux membres d'équipage ont déclaré aux enquêteurs du Naval Criminal Investigative Service qu '"ils ont déclaré qu'il n'était pas possible de définir des limites dans le bas V, car c'était un si grand espace. De plus, ils ont signalé que le feu s'était propagé trop rapidement pour définir des limites efficaces. Cependant, la plupart des marins de la section 6 de service à bord à ce moment-là ont déclaré lors d'entretiens qu'ils ne savaient ni comment définir des limites ni utiliser les déconnexions rapides. Une formation limitée sur les déconnexions rapides a été dispensée au début de la disponibilité, mais n'a pas été répétée ni soulignée à nouveau. "

A 9 heures du matin, deux équipes de pompiers - dont une de Russell - ont reçu l'ordre d'évacuer le hangar à cause de la fumée, et ils ont vu de "nombreux" marins du BHR évacuer le navire.

Vers 9 h 15, la détérioration des conditions de fumée dans le hangar a conduit le CDO à ordonner à tout le personnel sans SCBA d'évacuer le navire après avoir consulté le capitaine du navire. Mais l'enquête a révélé "qu'il existe différents rapports indiquant si cet ordre d'évacuation a été communiqué via le 1MC".

Les marins ont fouillé les zones d'accostage pour évacuer tout équipage égaré, y compris un marin qui s'est effondré dans un passage après avoir passé 15 minutes à chercher sans porter d'équipement respiratoire d'urgence. Un autre marin l'a portée au hangar, où elle a "repris connaissance" et a été évacuée pour inhalation de fumée.

Les enquêteurs ont découvert qu'aucun membre de l'équipage qui évacuait le navire n'utilisait un appareil respiratoire d'évacuation d'urgence (EEBD), qui est une bouteille métallique d'air comprimé. "Il existe des récits contradictoires quant à savoir si tous les postes d'amarrage avaient des EEBD en place", ont-ils écrit. Un marin qu'ils ont interrogé a cherché un EEBD, mais n'a pas pu en trouver un et la plupart des marins "n'ont pas essayé de trouver un EEBD ou craignaient que le fait de revenir pour trouver un EEBD ne les ait piégés par le feu".

Images de la caméra montée sur casque du pompier SDFD, illustrant les conditions de fumée à environ 10 h 35 le 12 juillet 2021. US Navy Photo

Thoroman, le capitaine du navire, a atteint la base à 9 h 05 et a rencontré les chefs des pompiers fédéraux et de San Diego au poste de commandement des incidents installé sur le quai 2.

La réponse aux incendies était déjà importante, car les alarmes incendie ultérieures ont diffusé des appels à l'aide supplémentaire, et l'appel à l'aide mutuelle a incité les services d'incendie locaux à envoyer des équipes à la base. Mais une heure après le début de l'incendie, aucune eau ou retardateur n'avait été déposé sur le feu, même si les équipes de FedFire avaient posé leur tuyau d'arrosage vers Lower V. Le feu s'était propagé sans relâche pendant près de deux heures avant que les premiers pompiers - des équipes du service d'incendie de San Diego - versent de l'eau sur les flammes.

Cela s'est produit à 9 h 51 sur le pont supérieur des véhicules, où les pompiers de la ville, de leur propre initiative, ont attaqué un incendie le long du côté tribord de l'espace. Bien qu'ils ne connaissent pas la disposition du navire, ont-ils déclaré aux enquêteurs, ils ont néanmoins atteint une zone de l'incendie et combattu l'incendie pendant au moins 30 minutes supplémentaires avant que les conditions ne se détériorent avec la propagation continue de l'incendie à plusieurs doigts.

À ce moment-là, la fumée qui s'échappait était devenue lourde et noire. Un responsable des pompiers de la ville a déclaré à ses équipes: "Ce compartiment est sur le point d'exploser."

A 10h37, le commandement sur place ordonne à toutes les équipes de pompiers d'évacuer le navire.

A 10h50, "environ 90 secondes après le départ des derniers pompiers, une explosion massive s'est produite" à bord, selon le rapport. L'onde de choc qui a suivi a renversé des personnes sur la jetée et a soufflé des débris jusqu'à Fitzgerald, et une fumée massive s'est élevée dans le ciel dégagé de la baie de San Diego. Le rapport indique que si des marins et des pompiers avaient été à bord, plusieurs auraient été tués.

La réponse tardive des pompiers au cours de ces premières minutes et heures cruciales - malgré la recherche initiale de l'équipage du BHR et l'attaque de l'équipe de pompiers de la ville - a encore renforcé la propagation incontestée du feu vers 11 des 14 niveaux de l'amphib à grand pont. Les flammes ont enflammé les réservoirs d'air comprimé. Les gaz et les vapeurs ont déclenché des incendies surchauffés, tandis que l'air entrant par les évents et par les passages a alimenté la propagation des incendies dans les coffres et dans les compartiments endommagés.

"Cette explosion s'est produite après plus de deux heures d'efforts où aucun des systèmes de lutte contre les incendies installés sur le navire n'a été utilisé et aucune mesure efficace n'a été prise par aucune organisation impliquée pour limiter la propagation de la fumée et des incendies", a écrit l'enquêteur principal dans le résumé. Lorsque le navire a été évacué, "sans personnel à bord, sans systèmes installés disponibles ou sans alimentation électrique, les incendies sur Bonhomme Richard n'ont pas été entravés".

"Les tentatives ultérieures pour reprendre pied à bord reposaient sur des stratégies ad hoc, fournissant trop peu d'agent de lutte contre les incendies pour lutter contre le rythme de propagation de l'incendie. Tout au long de la première journée d'efforts, l'agent n'a jamais été appliqué sur le siège de l'incendie, et l'occasion de le faire a été perdue une fois que le feu s'est propagé au-delà du périmètre de Lower V et à travers tout le navire. "

Aviation Boatswain's Mate (Handling) 3rd Class Hayley Craig, de Jeffersonville, Indiana, se prépare à combattre un incendie à bord du navire d'assaut amphibie USS Bonhomme Richard (LHD-6) le 16 juillet 2020. US Navy photo

Les divisions bureaucratiques ont entravé les efforts de lutte contre les incendies, a révélé l'enquête.

Ce premier jour, les équipes de pompiers de marins de BHR ne se sont pas intégrées aux équipages de FedFire. Les navires autour du front de mer ont commencé à envoyer des équipes de marins pour aider à combattre l'incendie, mais l'effort "n'était pas organisé" au départ avant qu'une note de surveillance coordonnée ne soit établie. Pendant cinq jours, le navire et FedFire ont travaillé à partir de postes de commandement séparés sur le quai 2, sans indiquer clairement aux autres qui était en charge de la mission de lutte contre les incendies.

Après la réponse initiale et l'attaque par le feu de San Diego Fire, les équipes de pompiers ne sont pas rentrées dans le navire après son évacuation. Les responsables du SDFD ont déclaré qu'ils soutiendraient depuis le quai mais ne rentreraient pas dans le navire, citant leur manuel qui se lit comme suit : "[a] ctivités qui présentent un risque important pour les pompiers ne doivent être prises que lorsqu'il est possible de sauver des vies."

Mais cela a provoqué de la frustration et des désaccords avec FedFire et la Marine sur les politiques de sécurité du département de la ville, ont noté les enquêteurs. Après en avoir discuté avec le commandant du groupe expéditionnaire 3, le chef du FedFire a déclaré qu'il avait dit aux chefs du SDFD de partir "s'ils n'allaient pas fournir une aide significative pour combattre l'incendie".

Le départ notable des équipages et des véhicules du SDFD a été suivi de celui d'autres localités qui avaient répondu à l'appel à l'aide mutuelle lors de l'intervention régionale en cas d'incendie à grande échelle, atténuant davantage l'ambiance sur le front de mer au milieu de l'urgence croissante devant eux.

"L'incertitude quant à savoir si le SDFD a été spécifiquement libéré ou laissé à lui-même a semé la confusion et la déception parmi les dirigeants de Bonhomme Richard lorsque les unités municipales de lutte contre les incendies ont commencé à partir", a écrit l'enquêteur.

Avec l'arrivée dans l'après-midi des équipes de pompiers d'autres navires pour aider, davantage de marins se sont joints à FedFire pour chasser l'incendie alors qu'il se propageait cet après-midi. À 18h30, le feu "brûlait sur toute la longueur du navire avec environ trois ponts en feu pour inclure l'équipement sur le pont d'envol et la superstructure du navire", selon le rapport.

À 18 h 55, une deuxième explosion a secoué le navire, causé "plusieurs blessures mineures de type commotion cérébrale et explosion" et provoqué une deuxième évacuation qui a interrompu les efforts de lutte contre les incendies pendant plusieurs heures, selon l'enquête.

Il "provenait d'un tuyau de carburant de 8 pouces Fuel, Jet Propulsion (JP-5) situé dans un compartiment de division des auxiliaires sous la rampe Upper V du côté bâbord du navire, Valve Grinding Area (3-81-2-Q) ", ont découvert les enquêteurs. "Cette explosion a fait sauter une porte étanche d'un compartiment adjacent, la zone d'essai des moteurs (3-82-2-Q), du côté tribord de Upper V et a provoqué une grosse boule de feu."

Imagerie infrarouge vers l'avant (FLIR) de la pompe à incendie américaine de BONHOMME RICHARD. Photo de la marine américaine

Avec la propagation continue de l'incendie, les principales préoccupations de la Marine étaient l'intégrité défaillante de la superstructure du navire, un poste de pilotage déformé et l'effondrement de la baie caverneuse du hangar. Ce soir-là, dans le cadre d'un accord entre le commandant régional de la marine sud-ouest et le maire de San Diego, des hélicoptères SDFD ont effectué une mission pour évaluer les impacts de l'incendie, et l'imagerie thermique a montré des incendies à 1 200 degrés brûlant sur la superstructure. Quelques heures plus tard, les deux premiers Seahawks de la Marine ont commencé à larguer de l'eau salée sur le navire lors d'une attaque de feu aérienne qui a totalisé 1 649 gouttes d'eau sur quatre jours.

Au deuxième jour, l'incendie est resté incontrôlable dans les espaces intérieurs du navire alors que les efforts de lutte contre les incendies se sont intensifiés, un drone équipé d'une imagerie thermique aidant à identifier les points chauds. Le troisième jour, des trous ont été percés dans ces espaces pour permettre le déploiement de l'AFFF, et un équipement de pompage d'incendie à haute intensité a projeté de l'eau de mer sur le poste de pilotage et la superstructure.

Les problèmes de communication entre BHR et FedFire ont continué d'entraver la réponse des pompiers, selon le rapport, alors que les équipages luttaient contre les incendies tenaces dans le bureau de décaissement, la chaleur élevée retardait l'arrivée des équipes au centre de renseignement conjoint et le feu dans les toilettes des troupes remplies de débris continuait de se rallumer.

Pendant ce temps, toute cette eau qui se déversait dans le navire nécessitait un effort d'assèchement massif pour compenser le déplacement et la gîte du navire entraîné par des compartiments remplis d'eau.

Mais à 22h30 le 15 juillet, les eaux de lutte contre les incendies qui se sont accumulées dans les niveaux O1 et O2 ont changé de manière si significative que le navire "a connu un changement rapide d'une gîte tribord de 2,1 degrés à une gîte bâbord de 4,9 degrés", selon le rapport. Cela s'est produit sur une période de 90 secondes. Les équipes de pompiers à bord à l'époque ont été évacuées et les efforts de lutte contre les incendies ont été interrompus pendant près de deux heures.

Le lendemain après-midi, le 16 juillet, le commandant de l'ESG-3 déclara que le feu était enfin éteint.

"Le commandement et le contrôle globaux de la réponse au feu étaient initialement chaotiques, mais ils se sont améliorés au fil du temps grâce à des décisions et des affectations ad hoc", a écrit l'enquêteur.

"Bien que le commandant, le XO, le CMC, [l'ingénieur en chef] et le DCA aient tous été présents sur la jetée avant l'explosion", a poursuivi l'enquêteur, "ils n'ont pas réussi à établir le commandement et le contrôle de la situation et n'ont pas mené d'action pour intégrer les efforts d'intervention en cas d'incendie.

"Au lieu de cela, le commandant du groupe expéditionnaire TROIS (ESG-3), le commandant opérationnel du navire qui n'a aucun rôle ou responsabilité assigné en réponse à un incendie à bord pendant une disponibilité de maintenance, est intervenu dans un vide de commandement et de contrôle pour aligner les différents navires, installations et organisations externes en employant une structure organisationnelle d'intervention d'urgence de fortune. "

Après une évaluation de ce qu'il en coûterait pour réparer le navire, la Marine a décidé de mettre au rebut le Bonhomme Richard.

En avril, le navire a été remorqué du quai 2, via le canal de Panama, jusqu'au Texas, où International Shipbreaking LTD., a pris possession des restes du navire pour 3,66 millions de dollars.

USS Miami (SSN-755) entre en cale sèche pour commencer une révision technique au chantier naval de Portsmouth, Maine en 2012. US Navy Photo

En 2012, la marine a perdu le sous-marin de classe Los Angeles USS Miami (SSN-755) dans un incendie criminel alors que le navire était en disponibilité au chantier naval de Portsmouth, dans le Maine, lorsqu'un ouvrier du chantier naval a mis le feu à bord du bateau.

L'incendie qui a suivi a entraîné un incendie incontrôlé qui a réduit la durée de vie du sous-marin après que la marine a déterminé qu'il faudrait 750 millions de dollars pour le réparer.

À la suite de l'incendie, le Naval Sea Systems Command a élaboré un nouvel ensemble de procédures pour prévenir les incendies lorsque les navires étaient en maintenance - NAVSEA Technical Publication, Industrial Ship Safety Manual for Fire Prevention and Response, connu sous le nom de manuel 8010.

"En réponse à cet incendie, le commandant du Commandement des forces de la flotte américaine (USFF) a convoqué un comité d'examen des incendies pour déterminer comment MIAMI pourrait être perdu dans un environnement de chantier naval malgré des programmes et des ressources de prévention des incendies facilement disponibles", selon l'enquête sur les incendies de Bonhomme Richard.

Alors que le manuel 8010 établissait des procédures pour prévenir un autre incendie comme celui qui a détruit Miami, les enquêteurs ont constaté que la Marine ne suivait pas les règles énoncées dans le document.

"Au cours des 5 dernières années, les changements de politique et les actions correctives pour assurer la sécurité incendie ont été mis en œuvre de manière incohérente ou n'ont pas été mis en œuvre dans l'ensemble de l'organisation de maintenance de la Marine… la formation, la mise en œuvre et le respect du manuel 8010 dans les chantiers navals privés n'étaient pas représentatifs de la maintenance des navires nucléaires exécutés dans les chantiers publics. De plus, il y avait un manque de conformité procédurale et de surveillance efficace au sein du Naval Sea Systems Command (NAVSEA), du Navy Installations Command et de la Naval Surface Force Pacific Fleet", a écrit Conn.

Les enquêteurs ont découvert que la plupart des marins à bord du Bonhomme Richard n'étaient pas familiarisés avec les mises à jour du manuel 8010.

"Ces membres du personnel avaient une méconnaissance générale du contenu du manuel 8010 et ont déclaré que leur formation ne les avait pas préparés à combattre un incendie de l'ampleur qui s'était produit à bord du Bonhomme Richard", selon le rapport.

Dans un avis ultérieur, Conn a déclaré: "[l] es similitudes considérables entre l'incendie de l'USS Bonhomme Richard (LHD-6) et l'incendie de l'USS Miami (SSN-755) huit ans auparavant ne sont pas le résultat de mauvaises leçons identifiées en 2012, c'est le résultat de l'échec de la mise en œuvre rigoureuse des changements de politique conçus pour empêcher la récurrence. "

Sam LaGrone est le rédacteur en chef de USNI News. Il a couvert la législation, l'acquisition et les opérations pour les services maritimes depuis 2009 et a passé du temps en cours avec la marine américaine, le corps des marines américains et la marine canadienne.

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